U5: Gelder umwidmen – Stadtbahn für Hamburg – jetzt !!!
Für mehr urbane Lebensqualität und Klimaschutz!
Ein gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist eine Voraussetzung für den Umstieg in den Umweltverbund. Die bestehenden U- und S-Bahnen erfüllen dabei eine wichtige Funktion. Ab den 90er Jahren gab es zahlreiche politische Initiativen, in Hamburg eine moderne Stadtbahn einzuführen.
Ab 2011 wurden zunächst die schon bestehenden Planungen für die Stadtbahn mit der Idee, das „modernste Busnetz Europas“ schaffen zu wollen, zur Seite geschoben. Als sich sehr rasch zeigte, dass dies nicht ausreichen würde um Fahrbeschränkungen für den Autoverkehr aufgrund der EU-Regelungen zum Feinstaub zu entgehen, hat der Senat ab 2014 die Idee aufgebracht, neue U-Bahn-Strecken zu bauen. Neben dem Weiterbau der U4 zur Horner Geest ist vor allem eine neue U-Bahnstrecke von den Arenen im Volkspark über Lokstedt, Dammtor und Hauptbahnhof bis nach Bramfeld vorgesehen. Diese U5 soll im ersten Abschnitt zwischen der City-Nord und Bramfeld fahren.
Fast die gesamte erste Strecke soll mit Schildvortrieb im Tieftunnel gebaut werden. Grund: Angst vor den Autofahrern während der Bauzeit. Damit knüpft der Senat an eine völlig unzeitgemäße autoaffine Verkehrsinfrastrukturpolitik an, die 1958 zu dem verheerenden Beschluss führte, fast 200 km Straßenbahnnetz abzureißen.
Die Nachteile der U5 im Einzelnen:
Auf dem ersten Streckenanschnitt Bramfeld – City-Nord könnte bei diesem sehr aufwendigen Bauverfahren der Fahrbetrieb der U5 erst ab Ende der 20er Jahre, auf der übrigen Strecke erst Mitte der 30er Jahre aufgenommen werden. Verzögerungen wie beim aktuellen U-Bahnbau in Berlin sind bei einem solchen technischen Großprojekt zu erwarten.
Diejenigen, die sich sozial und ökologisch vernünftig verhalten, werden tief unter die Erde verfrachtet. Die anderen, die mit dem Klima unsere Zukunft zerstören, die Lärm, Feinstaub, Unfallgefahren und Umwege verursachen, sollen oben den Sonnenschein für ihr Auto haben. Das ist nicht nur ökologisch fatal. Es ist auch sozial völlig ungerecht.
Die U5-Innenstadthaltestelle Jungfernsteig müsste eigentlich „Tief unter der Binnenalster“ heißen. An die 100 Meter weit müssen die zukünftigen Fahrgäste allein gehen, bis sie an der Station überhaupt ankommen. Dazu müssten sie auch noch 20 Meter, also sieben Stockwerke, tief abwärts gehen. Schon heute haben wir am Jungfernstieg die Abstimmung mit den Füßen: die U1, in der obersten Ebene dieses unterirdischen Turmbaus, kommt auf über 80000 Fahrgäste pro Tag. Die U2, zwei Bahnebenen tiefer unter dem Alstergrund gelegen, kommt auf nicht einmal 22000 Fahrgäste (Hamburger Abendblatt 9.1.2019, vor Corona). Die U5-Haltestelle wäre noch unattraktiver. Das wäre deutlich umständlicher und unbequemer als der Zugang zum heutigen Metrobus 5, den die U5 ersetzen soll.
Für diese Haltestelle müssen 12% der Binnenalster über viele Jahre mit Spundwänden trockengelegt werden. Mit einer riesigen Baustelle würde ein unpraktischer Bahnzugang auf Dauer fest einbetoniert.
Im südlichen Bramfeld und in Stellingen wäre Schluss. Alle Stadtteile weiter draußen wären auf Dauer von einem Schnellbahnanschluss abgeschnitten. In den weiter außen liegenden Stadtteilen, mit ihrer geringeren Bevölkerungsdichte, würde die Erschließung neuer Fahrgäste in keinem Verhältnis mehr zu den immensen Kosten des Weiterbaus der U-Bahn stehen.1
Ziel ist es, die Arenen per Schnellbahn anzubinden. Die nahe liegende Lösung, ein Gleis vom S-Bahnhof Stellingen dorthin zu legen, dürfte keine Bundesförderung erhalten, weil diese Stecke nur zu den Großveranstaltungen gebraucht würde. Also soll der Anschluss durch einen ansonsten sinnlosen Schwenk der U5 erfolgen. 2
Die Fahrgäste müssten bei der U5 später zu ihren Stationen 20 Meter tief runter. Das entspricht einem 7-stöckigen Haus erdabwärts – endlose Rolltreppen, für Pendler viermal am Tag, für Ältere und Kinderwagen zwei Fahrstühle pro Station.
Die angegeben Kosten allein für die erste 5,8 km lange U5-Strecke zwischen Bramfeld und City-Nord belaufen auf fast 1,8 Mrd. €. Das sind gut 300 Mio. Euro pro Kilometer. Für diese Summe können 90 km Stadtbahn gebaut werden. Dies entspricht fast dem gesamten heutigen Hamburger U-Bahnnetz von knapp 107 Km Länge.
Diese erste Strecke wird nicht das für eine Bundeszuwendung erforderliche positive Kosten-Nutzen-Verhältnis erreichen. Damit entsteht ein großer Druck, schon wegen einer nachträglichen Förderung des Bundes für die Gesamtstrecke weiterzubauen.
Kostenexplosionen sind bei technisch schwierigen Großprojekten vorgezeichnet. Es wird nicht bei den jetzt schon ca. 8 Mrd. Euro für die Gesamtlinie bleiben. Die Elbphilharmonie und Stuttgart 21 lassen grüßen.
Wegen der gewaltigen Kosten pro Station von mehr als 100 Millionen Euro soll es ca. eineinhalbmal so lange Haltestellenabstände geben wie bei der U3, die in ähnlichen innerstädtischen Siedlungsgebieten fährt. Auch für den ganzen Stadtteil Steilshoop ist z.B. nur eine Station vorgesehen.
Der hohe Wartungsaufwand für Tunnel, Rolltreppen etc. treibt dauerhaft die Fahrpreise hoch. 93 U-Bahn-Haltestellen verursachen schon jetzt jährlich ca. 250 Millionen Euro an Energie-, Reparatur- und Wartungskosten. Die U5 mit ihrer fast ausschließlichen Tunnelführung und extremen Tieflage würde diese Kosten noch einmal gewaltig erhöhen.
Diese wahnwitzigen Kosten erlauben nur eine einzige Linie – im problematischen Zickzackkurs.
Bisher überhaupt nicht diskutiert wurde die Sicherheitslage im Katastrophenfall. Wie kommen die Fahrgäste z.B. aus brennenden Fahrzeugen und tiefen verrauchten Tunnelstrecken in Sicherheit, wenn die Fluchtwege endlos lang sind? Insbesondere, wenn, wie auch für die U5 teilweise vorgesehen, zwei separate Tunnelröhren gebaut werden, gibt es kaum Flucht- und Evakuierungsmöglichkeiten.
Angesichts der Klimakatastrophe kann Hamburg es sich nicht leisten, die knappen Mittel für den öffentlichen Nahverkehr so zu vergeuden. In den, für das Verhindern einer Klimakatastrophe, entscheidenden nächsten Jahrzehnten würden mit der U5 fast alle finanziellen Mittel für relativ bescheidene Verbesserungen oder sogar kontraproduktive Fehlentwicklungen der Verkehrsinfrastruktur gebunden.
Initiative Tram / Stadtbahn jetzt!
Das Pariser Klimaabkommen mit der Verkehrswende konkret pushen!
Der Autoverkehr ist in Deutschland für ca. 20% der CO2-Emissionen verantwortlich. Die Produktion von Autos, Straßen, Brücken etc. machen diesen Anteil noch erheblich größer. Über die Lebenszeit gerechnet ändern auch Elektro-Autos hier eher wenig. Eine Verkehrswende hin zu einer immer autofreieren Stadt ist nötig.
Deswegen
Moratorium für das Milliardengrab U5 – die Mittel umwidmen!!!
Gleiches gilt ähnlich für den Weiterbau der U4 zur Horner Geest und die S32 von S-Holstenstraße bis zum Osdorfer Born.
Die Alternative Stadtbahn
Stadtbahnplanungen liegen seit 2001 vor
Seit 2001 liegen die Pläne des ersten Zweigs einer Stadtbahn, zwischen Steilshoop und der Innenstadt, vollständig durchgeplant vor. Das hat viel Geld gekostet! Seit 2010 ist auch eine Strecke zwischen Altona und Bramfeld planerisch vorbereitet. Auch diese Vorarbeit hat viel Geld gekostet.
Damit liegen seit 2001 die Pläne für den Bau einer Stadtbahn für Hamburg fertig bereit. Wir fordern, sie endlich zu verwirklichen. Gerade Fridays for Future zeigt, dass sich das Bewusstsein zum Klimawandel deutlich verschoben hat. Der einzige Beweggrund für die U5, eine Stadtbahn sei politisch nicht durchsetzbar, wird damit hinfällig.
Mit Unterstützung durch Initiativen und Verbände, die für eine den Klimaschutzzielen entsprechende nachhaltige Verkehrsentwicklung eintreten, kann die Verkehrswende erreicht werden.
Vorteile der Stadtbahn:
Sie kostet nur einen Bruchteil einer U5.
Für die eine U5-Linie können wir ein ganzes Stadtbahnnetz bekommen. Dieses brauchen wir dringend für den Ausstieg aus den CO2-Emissionen im Verkehrssektor.
Die Pläne für eine erste Stadtbahnstrecke, vom Hauptbahnhof nach Bramfeld, liegen seit 2001 voll durchgeplant bereit. Nach leichter Überarbeitung kann mit dem Verlegen der Gleise und der Betriebsaufnahme auf der ganzen Linie schon in der zweiten Hälfte der 20er Jahre begonnen werden.
Spätere Veränderungen der Linienführung sind, auf einem erweiterten Streckennetz, mit minimalem Aufwand zu realisieren und ermöglichen dann direkte Linienführungen.3
Viele Stadtbahnlinien, mit vielen Haltestellen, führen zu einer flächendeckenden Stadterschließung per Schnellbahn und ermöglichen damit, überall in Hamburg bequem autofrei zu leben. So könnten z.B. in Steishoop an Stelle der nur einen bei der U5-Planung vorgesehenen Haltestelle drei Haltestellen eingerichtet werden.4
Viele Linien und ggf. eine dichtere Taktfolge gleichen auch die etwas geringere Kapazität eines Stadtbahnzuges gegenüber einem U-Bahnzug aus und das zu einem insgesamt sehr viel günstigeren Preis.
Gegenüber der Hamburger U-Bahn, als eng bemessener Kleinprofilbahn, sind Züge der Stadtbahn breiter und höher und bieten damit auch mehr Fahrkomfort.
Diese Stadtbahnlinien werden die jetzigen U- und S-Bahnlinien entlasten, auf denen auch Fahrgäste nur mitfahren, weil es für sie keine besser passenden Streckenführungen gibt. Dabei müssen sie z.B. häufig durch die Innenstadt fahren, weil attraktive Querverbindungen fehlen.
Mit durchgängigen Verbindungen können auch die weit außen liegenden Stadtteile und das Umland schnell erreicht werden.5
Die Verkehre gehen nicht mehr nur zur Innenstadt. Halbringverbindungen müssen schrittweise, als Ergänzung, die Stadtteile im Halbkreis vom nördlichen Elbhang zwischen Blankenese und Altona über die Wohnstadtteile in den Außenbereichen der Bezirke Eimsbüttel, Hamburg-Nord und Wandsbek bis zum Geesthang in Hamm, Horn und Billstedt untereinander vernetzen. Mit der U-Bahn wäre dies zu teuer, die Stadtbahn ist ideal für diese Verkehrsaufgabe geeignet.
Dabei können bei den ersten Netzerweiterungen die Stadtteile durch auswärts gehende Radial- oder vernetzende Querverbindungen angebunden werden, bei denen der größte Handlungsbedarf besteht, überlastete Buslinien durch die leistungsfähige Stadtbahn zu ersetzen. Mit dabei wären viele Stadtteile, die nicht durch die U5 erreicht werden, wie Lurup oder Jenfeld.
Auch bei weiten Fahrten kann das Fahrrad gut das Auto ersetzen – wenn es mit der Bahn für einen längeren Abschnitt mitgenommen werden kann. Die jetzigen U- und S-Bahnen sind nur eine Ebene höher oder tiefer. 20 m Höhenunterschied wie bei der U5 wären fürs Fahrradmitnehmen eine Zumutung. Ideal ist hingegen der Zugang zur ebenerdigen Stadtbahn.
Radwege neben den Stadtbahngleisen können durch Kantsteine und Überquerungslücken so eingerichtet werden, dass die Gleise nur im 900-Winkel gekreuzt werden. Ein Steckenbleiben der Fahrradreifen in den Gleisen ist damit ausgeschlossen. Ebenso können an Querungen mit dem Fahrradverkehr Gummilippen in den Gleisrillen angebracht werden, die von den Rädern der schweren Stadtbahn nach unten gedrückt werden. Das leichte Fahrrad hingegen kann über die Gleise rollen, ohne das Gummi einzudrücken. Es fährt damit weiterhin sicher auf ebener Fläche.
Zwei Gleise der Stadtbahn können, wegen der Schienenbindung der Fahrzeuge, näher aneinander vorbei geführt werden als zwei Busspuren, die wegen der ausschwenkenden Hecks der Busse breiter sein müssen. Dieser Platz und die vielen für die U-Bahn nicht benötigten Finanzmittel können zur weiteren Förderung des Radverkehrs eingesetzt werden.
Stadtbahnen laden zum Gelegenheitsfahren ein: Einsteigen für ein, zwei Stationen. Niemand wird für eine solche Kurzstrecke zu einer U-Bahn-Station 20 Meter unter die Erde mit der Rolltreppe wollen.
Der Stadtraum wird mit der Stadtbahn aufgewertet. Im eigenen Gleisbereich wird es Rasen zwischen den Schienen geben. Trostlose vierspurige Straßen erhalten so wieder eine natürliche Anmutung.
Wegen Überalterung sind die grauen Peitschenlampen der Straßenbeleuchtung ohnehin an vielen Stellen zu ersetzen. Mit schön gestalteten Masten für die Aufhängung der Fahrdrähte, an denen die Straßenbeleuchtung mit angebracht oder aufgehängt wird, können auch hier Akzente der Stadtverschönerung und neuer Ausleuchtung gesetzt werden. Diese neue Aufenthaltsqualität für Fußgänger_innen kann zudem im Zusammenhang mit der Stadtbahneinführung weitgehend durch Bundesmittel finanziert werden.
Der örtliche Einzelhandel wird belebt. Die Stadtbahn bringt Menschen in die Einkaufsstraßen der Stadtteile und trägt zu deren Revitalisierung bei.
Die Stadtbahn wäre gegenüber U-Bahn, S-Bahn und Bus das einzige Verkehrsmittel, das bei den jetzigen Fahrpreisen sogar betriebskostenneutral wäre.
Viele Städte bauen erfolgreich Stadtbahnen. Vielfältige Erfahrungen ermöglichen eine gute Kostenabschätzung.
Auch die Stadtbahnfahrzeuge könnten im Gegensatz zu den Hamburger U- und S-Bahnwagen, wo aufgrund der Tunnelprofile und der Stromversorgung immer Kosten treibende Sonderanfertigungen nötig sind, international von der Stange gekauft werden.
Die U5 als Aufguss der 60er-Jahre-Politik passt einfach nicht mehr in unsere Zeit.
Also: fertige Stadtbahn-Pläne aus der Schublade, leicht überarbeiten und dann
Stadtbahn bauen – jetzt!!!
1 Dies wird auch an der vom Senat vorgelegten Planung der U5 deutlich. Endhaltestelle und Abstellgleise in Bramfeld sollen in südöstliche Richtung liegen. Eine eventuelle, spätere Verlängerung des, von der Innenstadt in Richtung Nordosten, geplanten östlichen Astes der U5 müsste sinnvollerweise auch hier nach Nordosten, weiter verlaufen. Das bedeutet, dass von Planung und Kostensituation her, das nördliche Bramfeld, Sasel und Bergstedt, nie einen Schnellbahnanschluss per U-Bahn bekämen.
Im Westen geht die hochfrequentierte Metrobuslinie 5 von der Innenstadt bis Schnelsen. Die U5 würde mit dem Schwenk zur Uni-Klinik das südliche Lokstedt und mit der Weiterführung zu den Arenen im Volkspark den gesamten weiteren Metrobus-5-Abschnitt nördlich des Siemersplatzes bis Schnelsen nicht anfahren.
2 Ein solcher Schwenk könnte dann mit einer Vernetzungswirkung zur U2 in Hagenbecks Tierpark, sowie zur S21 und S3 am S-Bahnhof Stellingen begründet werden, um so vielleicht eine Bundesförderung erhalten. Wenn jedoch keine Großveranstaltungen in den Arenen anstehen, also die meiste Zeit der allermeisten Tage, gäbe es eher zu wenig Bedarf dafür, von Pinneberg kommend in Stellingen in die U5 umzusteigen, um dann seine Fahrt in die Innenstadt im großen Bogen über Lokstedt fortzusetzen. Wenn hingegen statt nur einer U-Bahn-Linie ein ganzes Stadtbahnnetz gebaut werden würde, könnten die Arenen an einer oder sogar mehreren Stadtbahnstecken liegen. Bei Veranstaltungen, wenn die Kapazitätsbedarfe weit über dem üblichen Fahrgastaufkommen solcher Tangentiallinien lägen, könnten Sonderzüge bis zu den Arenen geführt werden, wo für solche Zwecke, nach dem Vorbild der Berliner S-Bahnstation Olympiastadion oder der Stadtbahnstation Frankfurter Waldstadion, auf ebener Erde ohne große Kosten viele Bahnsteige errichtet werden könnten.
3 Um dem in Hamburg weit verbreiten Wunsch, dass jetzt endlich etwas beim Schnellbahnausbau getan werden müsste, zu entsprechen, könnte die seit 2001 fertig vorliegende Planung für eine Stadtbahnstrecke von der Innenstadt über Borgweg, die City-Nord und Steilshoop nach Bramfeld mit kleinen Abweichungen zügig umgesetzt werden. Beim weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes könnten sich hier direkte und damit sinnvollere Linienführungen ergeben. So könnte es z.B. sinnvoll sein, eine Linie von der Innenstadt über U-Borgweg und die City-Nord weiter ins westliche Ohlsdorf und Langenhorn zu führen. Nach Steilshoop und Bramfeld könnte eine direkte Linie durch die Jarrestadt über S-Barmbek führen. Die Querverbindung von der City-Nord nach Steilshoop könnte dann später z.B. von einer Halbringlinie befahren werden. Keine Strecke würde unnötig gebaut. Bei einem weiter ausgebauten Streckennetz ergäben sich auf diese Weise Möglichkeiten einer noch sinnvolleren Linienführung, die lediglich mit ein paar ohnehin für Betriebsfahrten zu bauenden Weichen und dem Umhängen von Ausschilderungen umgesetzt werden kann.
4 So war dies auch schon in den seit 2001 vorliegenden Planungen vorgesehen.
5 Auch die U-Bahn kann, mit durchgängigen Verbindungen, Außenstadtteile und Orte im Umland an die Innenstadt anbinden. Aufgrund der verdichteten Siedlungsentwicklung ist es heute nur nicht mehr möglich, eine Linie wie die U1 von Kellinghusenstraße bis Ochsenzoll und von Barmbek bis Ohlstedt beziehungsweise Großhansdorf oberirdisch zu bauen, wie dies zu Beginn der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts in den damals noch unbebauten Gegenden der Fall war. Unterirdisch wird es in den Außenstadtteilen zu teuer. Nur mit der Stadtbahn sind wir in der Lage, ein leistungsfähiges Schnellbahnangebot in der ganzen Stadt zu einem akzeptablen Preis zu schaffen.
