U5: Gelder umwidmen – Stadtbahn für Hamburg – jetzt !!! -
Argumente
Elbtram jetzt – die Mittel für die U5 umwidmen!
Wir fordern, die Stadtbahn in Hamburg als wesentlichen Beitrag zur Mobilitätswende schnellstmöglich zu starten. Sie ist am Besten in der Lage, den Autofahrer_innen eine bequeme, schnell zu realisierende und kostengünstige Alternative zum Umsteigen zu bieten.
Dafür soll an frühere Planungen angeknüpft, diese aktualisiert und umgesetzt werden.
Eine U-Bahn mit ihren teuren Tunnelbauten würde einen Großteil der zur Verfügung stehenden Finanzmittel über Jahrzehnte verschlingen. Sie würde damit alle weiteren Vorhaben blockieren. Deswegen fordern wir ein Baustopp-Moratorium für die U5 und die S32 noch vor Baubeginn.
Dafür brauchen wir jetzt eine breite Diskussion in der Stadt zu den anstehenden Großvorhaben. Die Entscheidung, ob ebenerdige Stadtbahneinführung oder U5-Tieftunnelbau, wird die Stadt Hamburg auf Jahrzehnte prägen.
Argumente
- Die Elbtram / Stadtbahn ist deutlich günstiger (pro Kilometer nur ca. 10% der Baukosten einer U-Bahn) und schneller fertig zu stellen. Auch wenn für die U5 schon seit sieben Jahren geplant wird, stände jede Stadtbahnlinie auch bei Neuplanung wegen deutlich kürzerer Planungs- und vor allem kürzerer Bauzeiten immer noch schneller zur Benutzung zur Verfügung wie die eine U-Bahnlinie, deren Gesamtrealisierung sich nach offiziellen Angaben noch bis weit in die 30er Jahre hinziehen soll (ohne zu erwartende Verzögerungen bei solchen Großprojekten).
- Bei der U5 werden für die 22 unterirdischen Haltestellen mehrere Jahre bis zu 20 Meter tiefe und 200 m lange offene Baugruben erforderlich sein. Dazu sollen noch ca. 33 Notausgänge kommen, die weitere Baugruben gleicher Tiefe erfordern. Damit sollen ca. 38% der U5-Strecke in offener Bauweise realisiert werden. Demgegenüber sind während des Baus der Tram in einem Straßenabschnitt nur einige Monate Straßenbauarbeiten erforderlich, also deutlich weniger Beeinträchtigungen der Anwohner_innen.
- Tunnelbahnen sind kein Beitrag zum Klimaschutz, sondern CO2-Schleudern (In Berlin hat der BUND die Amortisationszeit für den CO2-Ausstoß durch den Einsatz von Stahl und Beton beim Bau gegenüber den Verkehrsverlagerungen weg vom Auto berechnet und ist auf CO2-Amortisationszeiten von 109 bis 230 Jahren für verschiedene U-Bahnvorhaben gekommen. Aufgrund des höheren Grundwasserspiegels in Hamburg und des kompletten Baus der U5-Tunnelstreckem im Schildvortriebsverfahren sind für Hamburg noch deutlich schlechtere CO2-Amortisationszeiten zu erwarten, vgl. https://static1.squarespace.com/static/5f64c7e10c87ea03c1b6bef2/t/5fc772510623334b0c60f643/1606906460674/klimabilanz-ubahn-tram.pdf ).
- U5 – unpraktisch und teuer im Betrieb
- U5 – unpraktisch und teuer im Betrieb
Vergleich der Betriebsleistung im Einzelnen:
U5 (und genauso S32) | Stadtbahn /Tram |
Lange Haltestellenabstände | Fußläufig erreichbar |
Bis zu sieben Stockwerke tiefe Tunnelbahnsteige | Bahnsteige ebenerdig im Straßenraum |
Lange unterirdische Wege, wenige Zugänge | Alle Wege oberirdisch im Straßenraum, Stationen auf vielen Wegen zugänglich |
Nachts allein im Tunnel, viele werden Angst haben | Große Wahrscheinlichkeit, dass andere Menschen im Straßenraum oder den angrenzenden Häusern da sind, Gefühl der Sicherheit |
Menschen mit Einschränkungen werden ausgegrenzt: Sehr schwer nutzbar für Menschen mit Rollator, Rollstuhl, Kinderwagen, Gehstock oder für kleine Kinder, (ewig lange Rolltreppen, nur zwei Fahrstühle, immer einmal wieder Pannen… ) | Alle Stationen sind auch für Menschen mit körperlichen Einschränkungen ebenerdig gut erreichbar |
Wegen der Tieftunnel äußerst unpraktisch für die Fahrradmitnahme | Fahrräder können ohne Zeitverlust bei den Haltestellen ebenerdig in extra dafür vorgesehene Zugbereiche geschoben werden – ideal für den Umweltverbund Rad und Tram |
Beim Schauen aus dem Fenster draußen nur Beton | Beim Ausgucken die ganze Stadt erleben |
Ca. doppelt so hohe Betriebskosten wie bei der Stadtbahn wegen Tunnellüftungssystemen, Tunnelinstandhaltung, Betrieb der unterirdischen Stationen mit Rolltreppen, Fahrstühlen, Gängen etc. | Betriebskostenneutral
|
-> Jede weiter Strecke erfordert dauerhafte Subventionen oder höhere Fahrpreise | -> Weitere Ausweitung des Angebots an öffentlichen Nahverkehr gut finanzierbar |
Diejenigen, die in den Außenstadtteilen wohnen, müssen auf ewig umsteigen. Denn die U5 kann wegen der extrem hohen Kosten nicht in die dünner besiedelten Stadtteile verlängert werden. Der tägliche mehrfache Wechsel vom Zubringerbus zur U-Bahn ist sehr unbequem. | Die Stadtbahn kann von Stadtrand zu Stadtrand über die Innenstadt direkt durchfahren. |
Es gibt mit der U3 nur eine einzige Ringverbindung. Weitere Schnellbahnen, die Querverkehre ermöglichen, sind nicht vorgesehen. | Die Stadtbahn kann in Halbringstrecken die äußeren Stadtteile direkt verbinden. Der bisherige Umweg über die Innenstadt entfällt bei Querverkehren |
- Daraus folgt: auch wenn die Fahrgeschwindigkeit der U5 etwas größer sein sollte, als die der Stadtbahn, so wird für die meisten möglichen Verbindungen von Haustür zu Haustür die Reisezeit der Elbtram kürzer Die kürzeren Haltestellenabstände bedeuten kürzere Wege zu den Haltestellen. Beim ebenerdigen Ein- und Aussteigen sind die Fahrgäste deutlich schneller beim Zug als wenn sie mehrere Stockwerke und lange Tunnelwege zu den U-Bahnhaltestellen gehen müssten. Viele Stadtbahnlinien bieten für unterschiedliche Reiseziele gute und schnelle Verbindungen, die die nur eine U5-Strecke nicht anbieten könnte.
- Die Tram auch ist bei den benötigten Fahrgastkapazitäten gleichwertig zur U-Bahn. Sie kann wie in Budapest 150000 Fahrgäste und mehr auf einer Linie am Tag befördern. Das reicht bei den gegenwärtig 60000 Fahrgästen auf der Metrobuslinie 5, die sie ersetzen soll, und auch nur 82000 Fahrgästen auf der den meist befahrenen jetzigen U-Bahnabschnitten (vor Corona) mehr als aus. Zudem können mehrere günstig zu bauende Tram-Routen sich – wo nötig – ergänzen. Zu fragen ist, ob die faktische Nichtberücksichtigung der Tram bei der Entscheidung für die U5 im Jahr 2014 deswegen einen schweren Planungsfehler darstellt.
- U5 verhindert Mobilitätswende – 30% statt jetzt 22% ÖPNV-Anteil am Verkehr bis 2030, wie vom Senat offiziell angestrebt, sind mit nur einer U-Bahn, von der bis dahin nach offiziellen Angaben nur ein kleiner Teilabschnitt zwischen City-Nord und Bramfeld fertig sein soll, nicht zu schaffen. Für deutlich weniger Geld kann bis dahin ein ganzes Tramnetz gebaut werden. Damit können die meisten Stadtteile ohne Anschluss bis in die beginnenden 2030er Jahre einen Schnellbahnanschluss per Tram erhalten. Ebenso können die in Hamburg fast völlig fehlenden Querverbindungen geschaffen werden.
- U5 – sozial und ökologisch ungerecht – diejenigen, die sich sozial und ökologisch vernünftig verhalten, werden tief unter die Erde geschaufelt, damit die Autofahrer oben Straße und Sonnenschein für sich haben. Die Öffi-Nutzer_innen müssen über die Fahrpreise die deutlich höheren Betriebskosten der Tunnestrecken auch noch selbst bezahlen.
- Die Elbtram würde beim Bau wegen der kleinteiligen Arbeiten deutlich mehr Arbeitsplätze Diese würden zudem im lokalen Baugewerbe entstehen. Ein technisches Großvorhaben wie die U5 hingegen könnten nur große Baukonzerne und Spezialfirmen für den Schildvortriebsbau durchführen. Fraglich ist, ob diese Firmen aus Hamburg kämen.
